Hyundai Genesis Prada

Mi piace
+1
Tweet

Hyundai Genesis Prada

Siamo stati recentemente a Seoul per vedere da vicino la realtà Huyndai e toccare con mano i progressi che i coreani ha compiuto negli ultimi anni. In questo primo post parliamo della Genesis Prada, berlina che come dice il nome è nata in collaborazione con la casa di moda italiana. Qualche anno fa l’accostamento tra i due nomi aveva suscitato in qualcuno perplessità, ricordiamo l’edizione limitatissima di tre soli esemplari del 2009, oggi possiamo dire invece che la curiosità è tanta.

Diciamo subito che la Genesis Prada non è stata realizzata per il nostro mercato. Si parla di una produzione limitata di un migliaio di esemplari destinati alla Corea, medio oriente e Cina mentre ricordiamo che la Genesis standard è venduta anche negli Stati Uniti. Non stupisce allora il motore Tau 5 litri V8 GDI da 430 cv con cambio automatico ad otto rapporti, sicuramente sovradimensionato come cilindrata per noi italiani. Per quanto riguarda la linea si può dire che appare proporzionata, sobria e concreta. Non ci sono elementi che stupiscono ma nello stesso tempo non ci sono particolari che fanno gridare allo scandalo. Qualche dubbio rimane sulla griglia frontale, forse più adatta al gusto dei clienti asiatici.

Oltre al personale tono di blu, Prada ha portato sulla vettura coreana il disegno dei cerchi in lega da 19″, la copertura rossa del motore, ma soprattutto la manifattura degli interni lavorati a mano: un plus importante per la Genesis. Sul nostro modello i rivestimenti in pelle chiara, insieme agli inserti in alluminio della consolle, donavano alla Genesis Prada una luminosità interna particolare. Completano la personalizzazione i badge Prada esterni ed interni.

Hyundai Genesis Prada
Hyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis Prada

Gli ingombri esterni (4,986 mm di lunghezza per 1,890 mm di larghezza) si traducono in spazi interni decisamente abbondanti. Dal punto di vista del passeggero il comfort è ottimo. Il sistema di sospensioni garantisce l’assorbimento delle asperità dell’asfalto, buona la silenziosità generale, abbondanti i gadget elettronici. A questo punto un minimo di confronto con le berline tedesche va fatto. Non siamo ancora ai livelli dei marchi più blasonati, ma lo sforzo fatto da Huyndai negli ultimi anni è ancora una volta evidente.

Con un motore dalle dimensioni più europee ed una politica commerciale aggressiva, la Genesis potrebbe avere successo anche da noi? Per qualcuno si tratta di “eresia”, ma se guardiamo i dati di crescita Hyundai in Italia (+23,56%) e la percezione del marchio in costante miglioramento, il “sacrilegio” potrebbe tramutarsi in solida realtà…

Hyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis PradaHyundai Genesis Prada

Hyundai Genesis Prada é stato pubblicato su Autoblog.it alle 11:15 di lunedì 19 dicembre 2011.

Nuova Mercedes Classe B: prova su strada

Mi piace
+1
Tweet

Nuova Mercedes Classe B

Mercedes rilancia la Classe B, con un modello che ha già fatto discutere sulle pagine di Autoblog fin dalla sua prima apparizione. E lo fa con una linea decisamente personale, per certi versi aggressiva ma nello stesso tempo rassicurante quando si sale a bordo e si riscopre il classico comfort Mercedes. Una monovolume definita come “Sports Tourer compatta”: tanto spazio ed allo stesso tempo quel briciolo di divertimento che non guasta quando si guida un’automobile.

Osservandola anteriormente e posteriormente si ha quasi la sensazione che sia più grande di quanto sia in realtà. Rispetto alla versione precedente è più bassa, la mascherina del radiatore fa di tutto per farsi notare mentre il profilo dei gruppi ottici viene prolungato fino alle fiancate e la stesso tratto arriva a delineare i gruppi ottici posteriori. Sulla nuova Classe B il portellone offre uno spoilerino aerodinamico ma allo stesso tempo un basso bordo di carico: sportività e praticità. Lateralmente la nervatura che corre lungo le portiere è il carattere stesso di questa vettura: via quell’aria forse troppo classica della versione precedente. Ora c’è grinta da vendere, le linee del cofano arrivano ai montanti anteriori, i passaruota diventano “importanti”, i rivestimenti sottoporta sembrano suggerire una categoria superiore.

Orgoglio dei tecnici tedeschi il coefficiente di resistenza aerodinamica Cx di 0,26.: il pragmatismo teutonico ci dice che basta ridurre di 0,01 il valore Cx per risparmiare, a 130 km/h, fino a 0,4 litri di carburante ogni 100 chilometri. Certo, il valore è stato ottenuto grazie al lavoro sul design aerodinamico ma gli ingegneri hanno messo in atto tanti accorgimenti non sempre visibili come l’apertura a feritoie regolabile del radiatore, la configurazione del sottoscocca o il convogliamento dell’aria di raffreddamento. Esclusivo Mercedes il sistema di spoiler dentellati sui passaruota anteriori e posteriori, insieme alle feritoie nei passaruota ed i copriruota ottimizzati. Il flusso d’aria crea una sorta di “scudo” che in un certo qual modo ripara la ruota. Un po’ come se la ruota stessa fosse all’interno della carrozzeria come ci aveva fatto vedere ad esempio Bertone con le BAT negli anni ‘50.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Gli interni

Nuova Mercedes Classe B

Salendo a bordo arriva la prima sopresa, facendo i paragoni con la Classe B precedente. Come dicevamo in apertura la nuova versione è più bassa di 5 cm, ma la sensazione a bordo è di avere più spazio e non c’è rischio di sbattere la testa, tanto per intenderci. Possibile? Scopriamo allora che i sedili sono in posizione più bassa di 8,6 cm. Sempre i sedili hanno un’ottima ergonomia e la seduta è regolabile in più posizioni elettricamente. Tanto comfort anche per i passeggeri posteriori, con un spazio per le gambe che si attesta sui 9,7 cm.

Il tetto trasparente dona alla vettura quel tocco di luminosità che non guasta. Si fanno allora notare i materiali di qualità, in precedenza riservati a vetture di categoria superiore. Giochi cromatici con pelle di diversi colori e plastiche piacevoli al tatto, grande cura nei dettagli nelle cuciture e negli assemblaggi, come ci si aspetta da Mercedes. Portaoggetti di varie dimensioni disseminati un po’ dappertutto, più minitavolini in stile aeronautico per i passeggeri posteriori ci fanno pensare ad una tranquilla auto da famiglia. Ma se poi osserviamo il volante a tre razze con modanatura color argento e la strumentazione con quattro strumenti analogici circolari notiamo come torni l’ambivalenza tra auto sportiva ed auto da tutti i giorni.

Sul fronte sicurezza si segnala tra l’altro l’ampia dotazione di airbag. Oltre a lato guida e lato passeggero è presente un kniebag per il conducente, i grandi sidebag integrati nei sedili che proteggono busto, addome e bacino, ed i windowbag. I windowbag proteggono dagli urti violenti la testa degli occupanti nelle collisioni laterali, ma possono anche contribuire ad evitare che nell’impatto gli arti vengano proiettati all’esterno.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

L’impianto audio Harman Kardon Logic 7 Sourround Sound da 450 w con 12 speakers è all’altezza della propria fama e si è rivelato uno dei migliori in assoluto come primo equipaggiamento su auto compatte. Il sistema è stato progettato da Harman Kardon in stretta collaborazione con Mercedes, ed il risultato si sente. Suono cristallino, bassi avvolgenti, nessuna vibrazione nelle parti plastiche della vettura, anche a volume decisamente “esagerato”. Non è possibile effettuare molte regolazioni sull’audio ma è pur vero che non ne servono di più. Il sistema accetta praticamente tutti i supporti: sd, usb, iPhone/iPod nonchè la connessione bluetooth. Da notare che i brani possono essere salvati sull’hard disk interno. Non ultimo, sul display vengono visualizzate le copertine degli album quando si utilizza un iPhone/iPod. A questo impianto un 10 e lode non glielo leva nessuno.

Veniamo ora al lato che ha meno convinto: il display da 7″. Parliamo allora di accesso ad internet grazie al sistema multimediale Command Online. Alcune applicazioni, come Facebook, Google Maps e meteo sono integrate nel sistema, mentre altre dovrebbero essere disponibili a breve. Decisamente interessante per tutti gli appassionati di tecnologia e, perchè no, a tutti coloro che hanno bisogno di informazioni rapide. Il lato debole è però nella forma e nella scelta dei materiali del display stesso. L’aspetto ricorda troppo da vicino un iPad in miniatura, e la tentazione di chiunque salga a bordo è verificare se possa essere asportato. La delusione è palpabile quando si scopre che il display è fisso e non c’è modo di portarlo fuori dalla vettura. Nello stesso tempo si scopre che la plastica utilizzata non è all’altezza del resto degli interni, dando la sensazione di un qualcosa aggiunto in un secondo tempo. In pratica: la sostanza tecnologica c’è mentre il display poteva sicuramente essere realizzato meglio.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Le motorizzazioni

Nuova Mercedes Classe B

La nuova Classe B si presenta con nuovi motori benzina e diesel con cambi manuali ed automatici, tutti rigorosamente con sovralimentazione turbo. In Mercedes ci fanno notare che la progettazione di motori e cambi si è svolta in parallelo, con una ottimizzazione dei risultati come nel caso della funzione start/stop di serie su tutte le versioni.

I nuovi quattro cilindri benzina sono inoltre stati concepiti sia per l’installazione trasversale che per il montaggio in posizione longitudinale. Il processo di combustione si basa sull’iniezione diretta di terza generazione introdotta lo scorso anno con i propulsori V6 e V8 BlueDIRECT e che fa ora il proprio ingresso per la prima volta nella categoria delle compatte. Per la nuova Classe B saranno inizialmente disponibili con una cilindrata di 1,6 litri, una potenza di 90 kw (122 CV) per la B 180 e una potenza di 115 kw (156 CV) per la B 200. La coppia massima, rispettivamente di 200 e 250 Nm, viene erogata già a 1.250 giri/min.

Il nuovo 4 cilindri diesel è l’evoluzione del motore con cui sono equipaggiate le vetture dalla Classe C alla Classe S. Si tratta di un motore ad iniezione diretta common rail di terza generazione, la cui cilindrata è stata ridotta a 1,8 litri. Ottimizzato in molti particolari, questo motore diesel viene montato per la prima volta da Mercedes-Benz in posizione trasversale. La potenza erogata è 80 kw (109 CV) per il modello B 180 CDI e 100 kw (136 CV) per la B 200 CDI. La coppia massima della versione da 80 kW è di 250 Nm erogati a partire da 1.400 giri/min, mentre la versione da 100 kW mette a disposizione 300 Nm già a 1.600 giri/min.

Un’altra anteprima assoluta Mercedes-Benz per la Classe B è il nuovo cambio a doppia frizione 7G-DTC. Grazie alle sette marce si adatta con estrema flessibilità al regime del motore, è compatibile con la funzione start/stop, esegue gli innesti senza interruzioni della trazione e coniuga il comfort di un cambio automatico con l’efficienza di un manuale. Il nuovo cambio manuale a sei marce è invece concepito come cambio a tre alberi, ed è comunque considerato un parente prossimo del DCT.

Mercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B Class

Riassumendo:
B 180 CDI BE – 4 cil in linea – 1.796 cm3 – 80 kw 109 cv
B 200 CDI BE – 4 cil in linea – 1.796 cm3 – 100 kw 136 cv
B 180 BE – 4 cil in linea – 1.595 cm3 – 90 kw 122 cv
B 200 BE – 4 cil in linea – 1.595 cm3 – 115kw 156 cv

BE = BlueEFFICIENCY

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

La Nuova Classe B su strada

Nuova Mercedes Classe B

Eccoci finalmente al momento di provare la nuova Classe B su strada. Siamo a Vienna e la nostra destinazione sono le campagne ad un centinaio di chilometri dalla capitale. La prima versione che testiamo è la B 200 BlueEFFICIENCY, ovvero il 1.6 benzina con cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. Il tratto iniziale in autostrada è improntato al massimo comfort. Una comodità che potremmo definire da ammiraglia con silenziosità generale anche ai regimi più alti che davvero sorprende. Si fa quasi fatica a credere di essere a bordo di una vettura del segmento “compatte”.

Gli strumenti elettronici di bordo aiutano a rendere il viaggio piacevole ma soprattutto sicuro. Il Blind Spot Assist si preoccupa di avvisare il guidatore prima di un cambio di corsia qualora un altro veicolo si trovasse nell’angolo morto dello specchietto retrovisore esterno, grazie a due sensori radar supplementari integrati nella coda. Lo Speed Limit Assist consiste in una telecamera posizionata sul lato interno del parabrezza in grado di riconoscere i limiti di velocità segnalati dai cartelli stradali presenti sulla carreggiata che saranno poi confrontati con le informazioni fornite dal sistema GPS o dalla cartina stradale digitale. Il limite di velocità di volta in volta rilevato viene visualizzato sulla strumentazione. Decisamente interessante il Sistema Antisbandamento, che tramite una telecamera installata sul parabrezza rileva le linee di demarcazione della carreggiata ed è perciò in grado di capire quando la vettura minaccia di abbandonare involontariamente la corsia di marcia. Fortunatamente non abbiamo avuto l’occasione di provarlo, ma sappiamo che l’Attention Assist è in grado di rilevare i tipici segni di sovraffaticamento: i sensori ad alta risoluzione del sistema tengono sotto controllo il comportamento del guidatore e riescono a riconoscere, soprattutto analizzando i movimenti del volante, se questi dà segni di stanchezza o di disattenzione.

Non si spaventino quanti storcono il naso di fronte all’elettronica. Il tutto è molto più semplice ed intuitivo di quanto possa essere descritto a parole. Si tratta di funzioni alle quali ci si abitua facilmente e che creano una sorta di effetto “dipendenza”. Perchè quando si passa a vetture che ne sono sprovviste, sembra che… manchi qualcosa.

Mercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B Class

E’ sulle strade collinari che incomincia a farsi apprezzare l’agilità della Classe B. Baricentro più basso e nuovo asse posteriore a quattro bracci, è questa la ricetta degli ingegneri Mercedes. La tendenza al sottosterzo è ridotta grazie al Torque Vectoring Brake mentre l’ESP di nona generazione interviene dolcemente. Il cambio automatico della B 200 BlueEFFICIENCY sembra essere pensato comunque per una guida tranquilla e rilassata. Da questo punto di vista nulla da dire, ma diventa un po’ difficile cercare un po’ più di brio, anche quando si utilizza la cambiata manuale. La percezione di una vettura tutto relax viene amplificata quando si utilizza il dispositivo Distronic che assiste il guidatore a velocità comprese tra 0 e 200 km/h mantenendo automaticamente la distanza dai veicoli che precedono, indipendentemente dalla conformazione del tratto di strada: funziona sia sui rettilinei che nelle curve. Il sistema è in grado di frenare la vettura fino al completo arresto per poi accelerare di nuovo, e si rivela utile nel traffico cittadino. A dirla tutta ci è venuto in mente il classico caso del codazzo da matrimonio, dove il tamponamento tra amici e parenti è sempre in agguato. In alcuni casi le frenate/accelerate del Distronic producono un effetto psicologico che potremmo definire di “rimorchio” rispetto alla vettura che ci precede, come se davvero ci fosse un cavo di traino. In ogni caso possiamo dire che il primo approccio al Distronic è di completa incredulità, salvo poi scoprire di non poterne fare a meno.

Con la B 200 CDI BlueEFFICIENCY 1.8 da 136 cv e cambio manuale a 6 rapporti siamo a bordo di una versione più adatta alla clientela italiana. Via libera alle cambiate in qualsiasi momento con la coppia che finalmente si sente e permette di affrontare le salite delle colline austriache con tutta la disinvoltura che vogliamo. Buona l’accelerazione da fermo così come la progressione, rispetto a al 1.6 benzina con cambio automatico si ha l’impressione di essere più padroni della vettura.

Un buon compromesso diventa allora la B 180 BlueEFFICIENCY 1.6 diesel da 122 cv con cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti. Non è brillante come la B 200 CDI ma nello stesso tempo il cambio automatico lascia quel briciolo di piacere di guida sportivo che sulla B 200 benzina non siamo riusciti a trovare. A proposito di divertimento, rimane aperta la discussione sull’aiuto fornito dall’elettronica. Nelle foto qui sotto una piccola prova su uno sterrato con qualche pozza d’acqua. Il comportamento della vettura è improntato alla massima sicurezza. L’ESP fa il suo dovere entrando in funzione durante le fasi di sovrasterzo con una controsterzata e leggere correzioni della traiettoria. In linea di massima possiamo dire che anche nelle condizioni più difficili, diventa “impegnativo” mettere in crisi la Classe B, quasi volesse ribellarsi alle decisioni, formalmente errate, del guidatore. Siamo sicuri che qualcuno può non essere d’accordo con un impiego così “importante” dell’elettronica, ma va anche detto che nella guida di tutti i giorni questi sistemi possono contribuire in maniera determinante ad un decremento degli incidenti stradali.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Listino Prezzi Nuova Mercedes Classe B

DIESEL
B 180 CDI BlueEFFICIENCY
1796 cm³ cambio manuale 80 kw 109 cv
Euro 26.380,00 Iva e Messa su strada inclusi

B 200 CDI BlueEFFICIENCY
1796 cm³ cambio manuale 100 kw 136 cv
Euro 29.425,00 Iva e Messa su strada inclusi

BENZINA
B 180 BlueEFFICIENCY
1595 cm³ cambio manuale 90 kw 122 cv
Euro 24.353,00 Iva e Messa su strada inclusi

B 200 BlueEFFICIENCY
1595 cm³ manuale 115 kw 156
Euro 26.914,00 Iva e Messa su strada inclusi

Cambio automatico a doppia frizione 7G-DCT (disponibile dal 1° trimestre 2012). Include comandi del cambio sul volante. + 2.202,00 Iva compresa

Prezzi al 17/10/2011.

Qui sotto il listino completo in PDF di tutti gli accessori/optional scaricabile direttamente dal sito Mercedes-Benz.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe B

Giudizio complessivo

Al di là di quelli che possono essere i gusti individuali, la nuova Classe B si presenta con una spiccata personalità. Sicuramente non fa parte di quel gruppo di auto “già viste”: una linea che fa discutere e che non passa inosservata. A questo proposito, vale la pena di ricordare che sempre di più la scelta del colore può evidenziare o meno alcune forme della vettura. Consigliamo perciò chi dovesse andare nelle concessionarie di non fermarsi sui colori “tradizionali” ma di chiedere la visione di tuta la gamma colori.

Anche Mercedes ha affrontato il tema della “democratizzazione” della tecnologia. Sulla Classe B troviamo soluzioni e dotazioni che fino a poco tempo fa erano destinate a modelli di fascia alta. In più sono arrivati nuovi motori e cambi, con sistemi di sicurezza all’avanguardia. Il comfort ai massimi livelli, con il plus dell’audio Harman Kardon Logic 7.

In generale possiamo dire che la Classe B si divide nelle vesti di auto sportiveggiante, tranquilla vettura da famiglia e automobile per le lunghe distanze. Da questo punto di vista le diverse opzioni tra motorizzazioni benzina e diesel, cambio manuale o automatico sono interessanti. I tre tipi di utilizzo possono allora convivere, a patto di porsi la domanda sul tipo di impiego prevalente, ed effettuare così una accurata scelta iniziale.

Nuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BNuova Mercedes Classe BMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B ClassMercedes B Class

Mercedes B Class

Nuova Mercedes Classe B: prova su strada é stato pubblicato su Autoblog.it alle 10:00 di venerdì 04 novembre 2011.

Nissan Micra DIG-S: prova su strada

Mi piace
+1
Tweet

Nissan Micra DIG-S

Nissan Micra DIG-S: è questo il nome della vettura giapponese che si pone come obiettivo basse emissioni con consumi e costi contenuti. Abbiamo avuto l’occasione di provare su strada questa nuova versione di Micra in Germania durante un freddo giorno di Luglio. Si, perchè mentre in Italia si registrava un caldo record, nei pressi di Potzdam il termometro si aggirava tra i 17 ed i 18 gradi. Una piccola digressione iniziale, solo per testimoniare che le foto di questo post sono state scattate qualche giorno fa e non lo scorso autunno…

Non si tratta della prima volta che saliamo a bordo di una Micra. Il primo contatto l’avevamo avuto lo scorso Settembre, vi rimandiamo a quel post per gli aspetti generali. Scopriamo allora come si declina il “Pure Drive” su Micra e come si comporta la versione DIG-S: si tratta dell’acronimo di Direct Injection Gazoline Supercharged, ovvero iniezione diretta e compressore volumetrico. Parliamo quindi di un motore benzina 1.2 da 98 cv, tre cilindri, 99 g/km di CO2 emessa : quattro dati che sono quasi una manifesto per Nissan.

Partiamo proprio dal dato relativo alle emissioni. Nissan indica i propri modelli più ecologici con il badge Pure Drive, quando le emissioni di CO2 sono inferiori ai 130 g/km (il valore scenderà a 120 g/km nel 2013/14). Per quanto riguarda le Micra disponibili in Italia i valori si assestano ben al di sotto di questa soglia, con 99 g/km. Parliamo in questo caso di motore a benzina e diciamo addio al gasolio per le auto di piccola cilindrata. Conti alla mano i motori a benzina di ultima generazione promettono di essere parchi nei consumi e nel costo iniziale. Merito, purtroppo diciamo noi, anche del costo alla pompa dove la differenza tra diesel e benzina si è assottigliata negli ultimi anni. Non solo, considerando le tecnologie che si dovranno impiegare per assecondare la normativa EURO 6, sarà difficile vedere in futuro i piccoli motori diesel in voga oggi in Italia.

Nissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-S

Nissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-S

Fattore downsizing

Il motore diminuisce di cilindrata, ma aumenta di potenza. Com’è possibile? La progettazione del motore DIG-S ha avuto come obiettivo minimizzare le perdite di energia non utili e migliorare così l’efficienza. Il 3 cilindri ha da parte sua una maggiore efficienza termica ed ha permesso di ridurre gli attriti del 20% rispetto ad un 4 cilindri. E’ stato usato un elevato rapporto di compressione per estrarre più energia meccanica, è stato adottato il ciclo Miller che ritarda al chiusura della valvola di aspirazione, la finitura microscopica per l’albero a camme, le molle delle valvole con configurazione a nido d’ape, il rivestimento diamond-like carbon anche per gli anelli dei pistoni. E questi sono solo alcuni dei dettagli.

Sul fronte consumi si parla invece di una economia migliorata del 5%, con il sistema start/stop di serie su tutta la gamma. Interessante anche il controllo intelligente dell’alternatore che ricarica la batteria solo quando è necessario: non durante l’accelerazione o marcia sostenuta e sempre durante i tratti in discesa. Anche questo è un modo per risparmiare carburante. A fronte degli interventi sul motore, sui componenti elettrici e sulle caratteristiche aerodinamiche, si registra un consumo dichiarato di 4,4 l/100km. Secondo Nissan si tratta del primo motore a benzina più efficiente ed economico di un diesel.

Nissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-S

Alla guida

Fino a qualche anno fa 3 cilindri era sinonimo di vibrazioni. Possiamo dire che anche questa sfida è stata vinta, perchè guidando la Micra DIG-S è difficile notare la differenza con un 4 cilindri. Per i più tecnici possiamo dire che l’albero di equilibratura fa il suo lavoro e sostituisce senza problemi il controalbero di rotazione. Al semaforo il sistema start&stop è pronto e funziona a dovere, senza dare particolari grattacapi. Pronti via, un po’ più di accelerazione sarebbe stata gradita ma siamo comunque nel gruppo delle auto “scattanti”. Ogni tanto c’è la tentazione di voler “tirare un po’ il collo” alla piccola Micra ma va sempre ricordato che si tratta pur sempre di un’auto cittadina e non di una muscle car. Allo stesso tempo la frenata sembra buona e ben rapportata alla vettura. Nel traffico si muove bene, l’agilità sembra essere il suo punto di forza, buona la tenuta di strada mentre il ridotto diametro di sterzata ci ha permesso l’inversione di marcia anche in spazi ridotti. Ottima la visibilità sia durante la marcia sia in parcheggio. A questo proposito, il sistema Simple Parking Pack aiuta a capire se c’è spazio a sufficienza per la manovra.

Nei tratti extraurbani a scorrimento veloce la silenziosità della vettura è un po’ messa alla prova. Aspetto migliorabile ma sul quale diamo il beneficio del dubbio per le raffiche di vento che ci hanno accompagnato durante la prova. Non siamo riusciti a raggiungere i 180 km/h indicati come velocità massima, ma il dato sembra verosimile; stiamo ovviamente parlando delle autostrade tedesche nei tratti in cui non ci sono limiti di velocità. A proposito di limiti, pensando ai tutor delle autostrade italiane, è utile quanto comodo il cruise control che regola la velocità automaticamente; come in tutti questi dispositivi è sufficiente una piccola frenata per disabilitarlo. I 130/140 km/h si raggiungono senza troppa fatica e si mantengono senza sforzo, quasi fosse la velocità di crociera ideale per questa Micra.

All’interno sedili confortevoli, buona la qualità percepita delle plastiche, gradevole l’accostamento cromatico dei colori. Il tetto panoramico in situazioni di bassa luminosità e sicuramente apprezzabile, mentre per quanto riguarda la strumentazione è simpatica l’indicazione della CO2 risparmiata. Il sistema audio è integrato con ingresso USB e AUX. Ottimo il sistema di navigazione, chiaro, semplice e immediato nell’utilizzo, riesce a ricalcolare la rotta in pochi istanti. Da segnalare, in controtendenza rispetto ai concorrenti, la rotella sulla destra per lo zoom della mappa: si tratta di un dettaglio spesso trascurato. Nei momenti di difficoltà può essere necessario effettuare un ingrandimento della mappa; generalmente questo avviene tramite comandi touch screen che per loro natura non possono essere molto grandi. Ecco allora che il navigatore anzichè diventare un ausilio ci costringe ad una sosta non voluta per cercare di valutare la situazione. Sulla Micra una semplice rotella “vecchia scuola” ha risolto ogni problema: l’ingrandimento o lo zoom è praticamente immediato.

Nissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-S

Nissan Micra DIG-S prezzi ed allestimenti

Gli allestimenti per Nissan Micra DIG-S sono due:

Acenta, proposta con Airbag anteriori, laterali e a tendina ESP, ABS Stop/Start, Servosterzo, Chiusura automatica centralizzata con sensore di velocità, Condizionatore aria manuale, Computer di bordo, Chiusura centralizzata a distanza, Bracciolo anteriore, Sedile di guida regolabile in altezza, Volante rivestito in pelle, Lettore CD con presa Aux-in, Connettività Bluetooth, Cerchi in lega da 15 pollici e Fari fendinebbia.

Tekna, che rispetto ad Acenta ha un più il Nissan Connect con schermo a colori da 5″ e navigatore satellitare completamente integrato, Computer di bordo con indicazione della quantità di ‘CO2 risparmiata’ Fari e tergicristalli automatici Simple Parking Pack (o PSM).

Prezzi a partire da 14.470 euro per Nissan Micra DIG-S Acenta e 15.580 euro per Nissan Micra DIG-S Tekna, per il cambio CVT è necessario aggiungere 1.300 euro.

Open weekend fissato per il 24 ed il 25 Settembre, anche se le prenotazioni sono già attive. Viene confermata la campagna in vigore per la versione Micra da 80cv, quindi una riduzione di 1.400 Euro per tutti gli acquirenti e 2.020 euro in caso di rottamazione, con la possibilità di finanziamento a tasso zero per 48 mesi. Infine, per chi è già cliente Nissan, è disponibile un finanziamento a 60 mesi con l’estensione della garanzia a 5 anni o 100.000 km.

Nissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-SNissan Micra DIG-S

Nissan Micra DIG-S: prova su strada é stato pubblicato su Autoblog.it alle 10:35 di lunedì 18 luglio 2011.

Hyundai i40 wagon: prima prova su strada

Huyndai i40 wagon
Hyundai i40: dopo averla vista presso la sede europea a Francoforte ed al Salone di Ginevra, eccola finalmente a disposizione durante la presentazione internazionale a Larvik, in Norvegia. La i40 arriva in un momento particolare per Hyundai, forte del successo riscontrato con ix35 e i20 e forte del traguardo raggiunto recentemente di 5 milioni di auto vendute in Europa dalla prima importazione nel 1997. Ed è proprio con la i40, che la casa coreana getta un guanto di sfida alle concorrenti più blasonate del segmento D. Come riuscire nell’impresa? Produrre un’automobile innovativa, dotata di una buona motorizzazione e ogni tipo di comfort a bordo, senza dimenticare un prezzo “aggressivo”.

Dal punto di vista del design anche per i40 si parla di scultura fluida, elemento stilistico che caratterizza i nuovi modelli. Forme che traggono origine da elementi della natura per essere poi tradotti in un linguaggio automobilistico. Ad illustrare questo aspetto è Thomas Buerkle, responsabile del Design al Centro R&D Europeo della Casa. Mentre il look esterno si caratterizza per linee fluide e specifici elementi grafici, il design interno è invece “scolpito” ed i materiali scelti, come abbiamo potuto toccare con mano, sono di ottima qualità.

L’effetto che si ottiene è quello di una wagon dalle dimensioni importanti, ma con una linea tutt’altro che imponente: l’impressione è che la i40 sia più bassa di quanto lo sia effettivamente. Il frontale ed il posteriore con spoilerino le donano un certo tocco di sportività, senza esagerare mentre lo studio dell’aerodinamica ha portato ad un cx di 0,29.

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Dimensioni e spazio interno

Parliamo per un momento delle dimensioni esterne, per poi passare all’abitabilità della vettura. La lunghezza è di 4,77 m ed il passo 2,77m, per una larghezza di 1,81 mentre l’altezza è di 1,47 m. Per quanto riguarda la capacità di carico la i40 può vantare numeri record, spaziando da 553 litri quando i sedili posteriori sono occupati e con il bagaglio caricato fino all’altezza dei poggiatesta, fino a 1719 litri quando i sedili posteriori sono abbattuti. La soglia di carico è la più bassa del segmento D: soli 592mm.

Salendo a bordo, la prima sensazione è quella dello spazio disponibile. Le misure degli interni lo confermano, basti pensare allo spazio in altezza di 1025 mm anteriormente e 985 posteriormente, mentre lo spazio per le gambe è di 1170 mm anteriormente e 850 posteriormente, e proprio posteriormente si fa notare lo schienale regolabile nell’inclinazione. Per quanto riguarda i sedili anteriori, sono completamente reclinabili fino ad arrivare in posizione orizzontale. Per i più romantici, è la posizione perfetta per godere della vista del tetto panoramico… L’abitabilità interna risulta quindi ottima, con una spaziosità percepibile da chi viaggia sui sedili anteriori così come per chi è sistemato su quelli posteriori. Buona inoltre la visibilità durante la marcia così come in parcheggio. In questo caso aiuta la telecamera posteriore, che si attiva una volta innestata la retromarcia.

Mettendo in moto la vettura, il sedile del guidatore si alza e si regola automaticamente nell’ultima posizione memorizzata grazie al sistema IMS. Questo serve per facilitare la salita e la discesa del guidatore. Entrambe i sedili anteriori sono completamente comandabili elettricamente. C’è anche la regolazione per il supporto lombare, un elemento apprezzabile da quanti soffrono di mal si schiena. Sempre a proposito dei sedili, quelli anteriori sono ventilati e riscaldabili elettricamente, mentre quelli posteriori sono riscaldabili, così come il volante.

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Tanta tecnologia

Come visto sulla ultime Hyundai, la tecnologia a bordo è tanta e di alto livello. Abbiamo il parcheggiatore automatico Smart-Parking Assist ma soprattutto il dispositivo che aiuta il guidatore nel mantenere sempre la corretta corsia di marcia (Lane-Keeping Assist System). Quest’ultimo si tratta di un sistema decisamente particolare. Una volta attivato, il volante dimostra una certa resistenza iniziale a deviare la traiettoria. Questo non significa che non sia possibile o difficile cambiare la direzione dell’auto, si tratta piuttosto di una sorta di “avviso” al guidatore, magari impegnato distratto da altre attività. Non solo, il sistema utilizza le strisce che delimitano la corsia di marcia per mantenere in traiettoria l’automobile. Ovviamente questo non sostituisce la guida, tant’è che quando il Lane-Keeping Assist System si accorge che avete tolto le mani dal volante, vi avviserà immediatamente di riprendere la guida normale.

Il computer di bordo con display LCD (Supervision cluster), che magari vedremo in dettaglio in un prossimo articolo, è di serie su tutte le versioni. Il navigatore satellitare è completo di mappe con le strade di tutta europa. Semplice ed immediato nel funzionamento, non si avvertono ritardi durante l’imbocco di vie secondarie, ne tantomeno nel ricalcolo delle rotte. A proposito di percorsi, oltre al più breve o al più rapido, è possibile scegliere quello più ecologico. E’ possibile comandare il clima bi zona sia dal pannello touch screen, che mostra graficamente le regolazioni, sia da vari pulsanti posti vicino al guidatore ed al passeggero. Non manca la connettività Bluetooth® con riconoscimento vocale con possibilità di telefonare in vivavoce.

Unica nota stonata… il sistema audio. E’ dato di lettore CD ed MP3, ingresso AUX ed ingresso USB con supporto per iPod/iPhone. Seppur di grande potenza ed in grado di soportare alti volumi, il suono prodotto è però di scarso livello per quanto riguarda la cristallinità. Il risultato è una riproduzione piuttosto intubata e tutto sommata piatta, con bassi che portano facilmente a vibrazioni indesiderate senza per questo coinvolgere pienamente. Le regolazioni audio non permettono di modificare di molto la situazione: un peccato, vista la profusione di tecnologia impiegata sulla vettura.

Vediamo al resto dell’equipaggiamento. Abbiamo freno di stazionamento elettronico, sensore d’accensione e spegnimento delle luci, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori. In Hyundai ci tengono a far notare che nel segmento D, il volante riscaldabile (fino a 38°), il sistema antiappannamento automatico del vetro anteriore ed i sedili posteriori inclinabili (a 26 o 31 gradi) sono patrimonio esclusivo della i40.

Per quanto riguarda i gruppi ottici c’è la novità delle luci diurne sempre accese di serie su tutte le versioni, in abbinamento ai fari allo xeno (di serie sulla Style) od alla strumentazione ad alta leggibilità. A questo proposito si nota la brillantezza del quadro strumenti anche in pieno sole; nonostante la quantità di informazioni fornite la disposizione sembra ottimale e lettura è immediata.

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Motorizzazioni

Le motorizzazioni proposte sono quattro: due benzina e due diesel con filtro antiparticolato. Si parte con un 1.6 benzina 16 valvole bialbero ‘Gamma’ da 135 CV, che secondo la casa fa lo 0 a 100km/h in 11,6 secondi.

Le maggiori attenzioni sul fronte benzina vanno verso il nuovissimo propulsore 2.0 litri ‘Nu’ GDI, 4 cilindri in linea (DOHC) 16 valvole, interamente realizzato in alluminio. Propulsore bialbero ad iniezione diretta e fasatura variabile da 1999cc, il GDI 2.0 eroga 177 cavalli e raggiunge 213 Nm di coppia massima. Se equipaggiata con cambio manuale a 6 rapporti, i dati della casa ci dicono che da fermo raggiunge i 100 km/h in 9,7 secondi, con consumi rdi 6,7 l/100 km (ciclo combinato) ed emissioni di CO2 poste a soli 156 g/km. Interessante le caratteristiche di isolamento acustico (NVH. Noise Vehicle Harness) – con livelli simili a quelli raggiunti dalle unità ad iniezione multipoint. Premesso che sulle strade norvegesi i limiti di velocità devono essere seguiti alla lettera, e lo dimostrano le frenate degli automobilisti quando passano da 70 a 50 km/h, abbiamo effettuato una prova ad un ritmo decisamente blando e rilassato. In questo caso il motore recita bene il suo compito, risposta pronta e coppia che si fa sentire. La partenza al semaforo non è da dragster ma sufficiente a non rimanere indietro nel traffico; allo stesso modo, ci si aspettava qualcosina in più in ripresa. E’ in autostrada che il 2.0 GDI si fa apprezzare: lanciare la i40 diventa qualcosa di naturale e piacevole.

Più conforme al gusto medio degli italiani è il motore “U-II” 1.7 litri CRDi, 16 valvole turbodiesel da 136 CV. Si tratta di un bialbero ad iniezione diretta “common-rail” che porta in dote una coppia massima a 325 Nm a partire da 2000 giri/minuto. I dati dichiarati parlano in questo caso di un’accelerazione 0-100 km/h di 10.6 secondi (che diventano 12 sul modello con cambio automatico e 12,9 secondi sulla versione 1.7 CRDi da 115 CV). Su entrambi i motori 1.7, la testata è in alluminio. Il motore da 136 cv dimostra su strada quanto promesso, con la coppia che si estende lungo l’intero arco d’erogazione, tanto da far dimenticare che sotto al cofano è alloggiato “solo” un 1.7. Personalmente ritengo il 1.7 CRDi il più divertente da utilizzare e forse anche il più adatto alla i40. Sebbene i dati numerici diano un vantaggio al motore a benzina, la coppia del motore a gasolio rende più godibile la guida sia in città sia nelle strade extraurbane. Da segnalare comunque che al momento per il diesel non è prevista l’uscita di una versione 2 litri.

Sul fronte sicurezza, vediamo invece l’utilizzo di ESP, ABS, HAC (assistenza alla partenza in salita), VSM (Vehicle Stability Management, che gestisce la stabilità del veicolo), ripartitore di frenata (Brake Assist System) oltre all’ESS (Emergency Stop Signal) collegato alle “quattro frecce”

Le doti ci sono tutte: ottimo comfort, motori silenziosi, buona taratura sospensioni e, quando serve, una frenata potente e sicura. In ogni caso la i40 sembra essere una di quelle auto “macina chilometri”: verrebbe voglia di mettersi in autostrada e non fermarsi mai. Ed a questo punto merita una considerazione particolare il cambio automatico. Si tratta di cambio automatico sequenziale con convertitore di coppia, non è a doppia frizione. Pur non essendone amante, devo dire che sulla i40 a mio parere è la scelta più azzeccata, sia nella versione benzina sia per il diesel. La i40 non mi ha dato la sensazione di un’auto sportiva, nonostante il look lo fossa far intendere. A bordo fa di tutto per essere comoda, ed a questo punto che comodità sia, in tutto e per tutto, anche per il cambio. Una eresia per qualcuno, me ne rendo conto… Ma se proprio c’è la voglia di togliersi lo sfizio della cambiata, ci sono sempre le palette a portata di mano.

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Allestimenti

Veniamo ora al discorso prezzi e allestimenti, rimandando il listino completo come di consueto al prossimo post. Le versioni proposte sono 3: Classic, Comfort e Style. Si parte dai 23.490 euro per il 1.6 benzina GDI ed i 24.990 del 1.7 CRDi da 115 CV in versione Classic, per passare ai 26.200 del 2.0 benzina GDi, 26.700 euro per il 1.7 CRDi 115 CV e 27.600 € per il 1.7 CRDi 136 CV in versione Comfort, fino ai 29.700 € del 2.0 benzina GDi ed ai 31.100 euro del 1.7 CRDi 136 CV in versione Style. Sia per le Comfort che per le Style, il cambio automatico 6 rapporti con comandi al volante, disponibile su 2.0 benzina e 1.7 CRDI 136 CV è offerto a 1200 euro. Per le Style, il tetto elettrico panoramico è invece proposto a 1.200 €.

Da notare che con la versione Classic, ovvero la base, si hanno a disposizione 9 airbag, ABS + EBD •TCS / ESP, Cerchi in lega leggera da 16’’, Kit gonfiaggio pneumatici, Climatizzatore manuale, Cluster Supervision – Quadro ad alta leggibilità, HAC (sistema di assistenza alla partenza in salita), VSM (Gestione della stabilità), Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, Cambio manuale a 6 rapporti, Chiusura centralizzata con comando a distanza, Computer di bordo, Doppio piano di carico, Fari di proiezione con illuminazione direzionale, Fendinebbia anteriori, Freno di stazionamento elettrico, Poggiatesta anteriori attivi, Presa AUX+USB, Sensore accensione / spegnimento luci, Servosterzo. Volante regolabile in altezza e profondità, Sistema audio integrato CD+MP3 e comandi al volante, Specchi esterni in tinta carrozzeria, Specchi esterni regolabili e riscaldabili elettricamente.

Ultime note. La Hyundai i40 sarà prodotta inizialmente in Corea: gli stabilimenti in Russia e Repubblica Ceca lavorano a pieno ritmo per la ix35. Ordinabile fin da ora, le prime consegne sono previste per il prossimo Settembre. Anche per i40 vale la garanzia tripla 5, ovvero 5 anni di garanzia a chilometri illimitati, 5 anni di assistenza stradale e 5 anni di controlli gratuiti.

Huyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagonHuyndai i40 wagon

Dati tecnici

Motori Diesel

1.7 CRDi 115 CV
Tipo / Cilindrata ‘U-II’, DOHC, 4 cilindri, 16 valvole turbo / 1685 cc
Potenza / Coppia 115 CV (85 kW) @ 4000 giri/min; 260 Nm (26.5kgm) @ 1250-2750 giri/min
Emissioni 122 g/km (113 g/km con ISG)

1.7 CRDi 136 CV
Tipo / Cilindrata U-II’, DOHC, 4 cilindri, 16 valvole turbo / 1685 cc
Potenza / Coppia 136 CV (100 kW)@ 4000 giri/min; 325 Nm (33.0kgm) @ 2000-2500 giri/min
Emissioni 124 g/km (119 g/km con ISG)

Motori Benzina

1.6 GDI 135 CV
Tipo / Cilindrata ‘Gamma’ GDI, 4 cilindri con fasatura variabile (CVVT), 1591 cc
Potenza / Coppia 135 CV (99 kW) @ 6300 giri/min; 164 Nm (16.8kgm) @ 4850 giri/min
Emissioni 149 g/km (138 g/km con ISG)

2.0 GDI 177 CV
Tipo / Cilindrata ‘Nu’ GDI, 4 cilindri con fasatura variabile (CVVT), 1999 cc
Potenza / Coppia 177 CV (130 kW) @ 6500 giri/min; 213 Nm (21.7kgm) @ 4700 giri/min
Emissioni 156 g/km

Sospensioni
Anteriori Indipendenti con schema MacPherson; molle elicoidali ed ammortizzatori a gas. Barra stabilizzatrice.
Posteriori Indipendenti tipo Multi-Link con barra stabilizzatrice, molle elicoidali ed ammortizzatori a gas ASD.
Sterzo
Tipo MDPS (Servosterzo elettrico con pignone e cremagliera)
Rapporto 14,1:1 / 2,88 giri totali
Diametro di sterzata 10,94 metri

Freni (con ABS ed EBD)
Anteriore Dischi autoventilanti da 300 mm (versione Classic, con cerchi da 16”)
Posteriore Dischi da 284 mm (versione Classic, con cerchi da 16”)
Anteriore Dischi autoventilanti da 320 mm (versioni benzina e diesel, Comfort e Style, con cerchi da 17” e 18 pollici)
Posteriore Dischi da 300 mm (versioni benzina e diesel Comfort e Style, con cerchi da 17” e 18 pollici)
Freno a mano Elettronico

Cerchi & Pneumatici
Allestimento Classic 7,0J x 16 in lega leggera Pneumatici 205/60 R16
Allestimento Comfort 7,5J x 17 in lega leggera Pneumatici 215/50 R17
Allestimento Style 8,0J x 18 in lega leggera Pneumatici 225/45 R18

Dimensioni (mm)

Esterno
Lunghezza Totale 4770
Larghezza Totale 1815 (esclusi gli specchietti retrovisori)
Altezza Totale 1470
Passo 2770
Sbalzo 920 / 1080 (anteriore / posteriore)
Carreggiata 1591 / 1597 (anteriore / posteriore)
Altezza da Terra 140

Interno
Anteriore Posteriore
Spazio in altezza 1025 985
Spazio per le gambe 1170 850
Spazio per le spalle 1455 1420
Bacino 1390 1380

Area di Carico Lunghezza Larghezza Altezza
sedili posteriori in posizione 1115 1010 717

Capacità di Carico (in litri)
Serbatoio carburante 70
Bagagliaio:
557 (sedili posteriori in posizione, carico fino ai poggiatesta)
1723 (sedili posteriori reclinati, carico completo)

i40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagoni40 wagon

Hyundai i40 wagon: prima prova su strada é stato pubblicato su Autoblog.it alle 09:30 di mercoledì 22 giugno 2011.

Hyundai Veloster: le nostre impressioni di guida

Hyundai Veloster Crossover

Hyundai Veloster: dopo averla vista per la prima volta al Salone di Detroit ed in dettaglio presso la sede di Francoforte, è finalmente arrivato il momento del primo test drive, seppur su un modello di pre produzione. Diciamo subito che dal vivo, su strada, viene confermato che questa è una crossover per chi non ama passare inosservato. La Veloster si distingue per una linea “audace”, sicuramente in grado di far parlare di sé. Il concetto di “scultura fluida” delle ultime Hyundai in questo caso viene estremizzato: forme innovative che vogliono far dimenticare i modelli con i quali la casa coreana si era presentata sul mercato fino a poco tempo fa.

La soluzione 1+2, ovvero una sola porta posteriore sul lato destro è ciò che colpisce immediatamente. Questo le permette di avere due volti, più sportivo o più rassicurante, a seconda del lato dalla quale la si osserva. La porta posteriore ha la maniglia integrata con il finestrino e nonostante questo il finestrino stesso sembra più ampio rispetto a quello sul lato sinistro. Il frontale ha un aspetto aggressivo, accentuato dal disegno dei fari, mentre la griglia del radiatore dal disegno esagonale è ormai l’elemento “family feeling” delle ultime Hyundai.

Interessante la soluzione adottata per il portellone posteriore, diviso in due parti delimitate dallo spoilerino con terzo faro stop integrato. La parte inferiore permette una discreta visibilità, mentre ciò che stupisce è la luminosità offerta dalla parte superiore, che diventa un prolungamento del tetto panoramico. A proposito della visibilità posteriore, nessun problema durante le fasi di parcheggio: l’ausilio della telecamera posteriore, collaudata da tempo su altri modelli, permette di ottenere un’ottima panoramica dell’area circostante mentre la manovra è facilitato dalle linee guida visualizzabili sul display.

Hyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster Crossover

Hyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster Crossover

Dicevamo della linea che si fa notare. Al parcheggio dell’aeroporto di Francoforte, tappa iniziale della nostra prova, ci vengono proposti tre modelli. Scelgo senza indugi quello giallo rispetto al tradizionale grigio metalizzato. Sicuramente vistoso, è il colore che personalmente trovo più adatto per mettere in risalto i particolari del disegno della Veloster.

Sospendiamo il giudizio sui particolari degli interni: come accennato inizialmente ci è stato comunicato che il modello in prova è l’ultimo di pre serie, mentre la produzione definitiva dovrebbe partire proprio questa settimana. Effettivamente si vedono ancora parti plastiche di prova che mai verrebbero utilizzate su modelli in vendita, questo però non ci impedisce di valutare la qualità generale della vettura.

Allora pronti e via, direzione Hockenheim, a circa 90 km di distanza da Francoforte. Le condizioni meteo non sono delle migliori, ma per mettere alla prova la Veloster forse è meglio così. La prima sensazione è di essere a bordo di un modello di segmento superiore. Grazie ai comandi elettrici si riesce facilmente a trovare la migliore posizione di guida, mentre la regolazione del supporto lombare è una preziosa per chi soffre di problemi alla schiena. Buono lo spazio a bordo per il guidatore ed i passeggeri, anche se i più alti sul sedile posteriore potrebbero avere qualche problemino nel trovare la posizione ideale. Ottima la luminosità interna grazie al tetto panoramico regolabile elettricamente sia per quando riguara l’apertura sia per la tendina. Tecnologia di primo livello con il liminoso display touch screen da 7″ dal quale è possibile comandare anche il climatizzatore. E’ presente il navigatore satellitare con “Blue Max Eco Guide” per una guida ecologica, supporto per iPod ed iPhone, presa esterna ausiliaria, connettività bluetooth per le telefonate in viva voce. Ovviamente presenti anche i comandi al volante per le funzioni più importanti.

Hyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster Crossover

La facilità di guida è ciò che si evidenzia sin dal primo approccio con la Veloster. Nonostante l’aspetto arrembante, il motore è un docile 1.6 benzina aspirato ad iniezione diretta che eroga 140 cv a 6.300 giri. Un aspetto rassicurante per quanti pensano che non sia saggio lasciare in mano troppi cavalli a giovani con poca esperienza. Questo non significa che la Veloster sia “spompata”, la ripresa è comunque buona ed in autostrada la progressione del motore si fa sentire. Causa un mix di meteo avverso, traffico, lavori in corso e limiti di velocità, è stato possibile lanciare la Veloster oltre i 170 km/h solo per brevi tratti. In questi casi colpisce la silenziosità, il comfort e la sicurezza con la quale la vettura si muove sull’asfalto sotto all’acquazzone improvviso, che porta ad avere la sensazione di essere a bordo di un’auto di ben più alto lignaggio.

Presso l’ACAC Driving Safety Center che si trova all’interno del circuito di Hockenheim, abbiamo potuto effettuare una serie di test in tutta sicurezza. Si tratta di simulazioni con fondo reso visicido dalla pioggia, piuttosto che innevato o completamente ghiacciato, con aderenza che può cambiare improvvisamente senza alcun segnale preventivo. Ovviamente il nostro scopo era quello di mettere in crisi l’auto, guidando al contrario rispetto a quanto specificato dal preciso istruttore tedesco.

L’esito di queste prove è univoco. Con il controllo di stabilità attivo la guida avviene in tutta sicurezza. Quello che colpisce è il sentire l’auto che tenta di tenere la traiettoria originale in condizioni che vanno al di là della guida di tutti i giorni sia per quanto riguarda velocità che fondo stradale. Questo significa che è necessario “impegnarsi” per commettere volontariamente quelli che normalmente considereremmo “errori di guida”. La controprova è il comportamento antitetico della vettura senza il controllo stabilità: in questi casi perdere il controllo è decisamente più semplice. Nei percorsi stretti come lo slalom tra i birilli, lo sterzo si dimostra preciso mentre le sospensioni offrono un buon compromesso per quanto riguarda il comfort senza concedere troppo a beccheggio e rollio.

Veniamo allora al prezzo. Non c’è ancora ufficialità ma si parla di cifre attorno ai 21.000 euro per il 1.6 che abbiamo avuto in prova, disponibile nei concessionari dopo l’estate. Più avanti arriverà il cambio robotizzato a doppia frizione e a sei marce DCT: una novità per Hyundai. Sul fronte allestimenti la Veloster verrà proposta in due versioni. Saranno disponibili il sistema di navigazione con display tocuh screen 7″, climatizzatore, tetto apribile panoramico, sedili in pelle, cerchi in lega da 18″, più i sistemi ESP, ABS e ISG (start&stop) e sei airbag. Anche per Veloster 5 anni di Tripla Garanzia Huyndai a chilometraggio illimitato: 5 Anni di Garanzia, di Assistenza Stradale e Controlli Gratuiti.

Sintetizzando, possiamo dire che la Hyndai Veloster è una vettura indicata per chi vuole distinguersi con un’auto dal design originale e con un look aggressivo. Nello stesso tempo l’accoppiata ESP ed ABS rende la Veloster una vettura estremamente sicura, adatta ai neopatentati così come a quanti non amano un’auto difficile e con troppi cavalli da “domare”.

UPDATE: post aggiornato con le foto realizzate sulla pista ADAC di Hockenheim

Hyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster CrossoverHyundai Veloster Crossover

Hyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster Wallpaper

Hyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster Wallpaper

Hyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster Wallpaper

Hyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster WallpaperHyundai Veloster Wallpaper

Hyundai Veloster: le nostre impressioni di guida é stato pubblicato su Autoblog.it alle 10:30 di giovedì 16 giugno 2011.

Ford Focus 2011: prova al banco, active park assist e interni

Eccoci finalmente a raccontarvi com’è andata la nostra prova della nuova Ford Focus con motorizzazione 2.0 TDCi 163 CV, che ricordiamo essere avvenuta in concomitanza con l’evento di beneficenza Focus Global Drive per Kiva.org. In questo post rispondiamo a qualche domanda che ci era stata posta dai lettori, ed è una sorta di introduzione al post approfondito che pubblicheremo nei prossimi giorni. C’è ancora tempo per chi volesse porre qualche quesito nei commenti a questo post.

Vediamo allora com’è andata nella prova sul banco a rulli. Nel video, realizzato con il nostro Lorenzo Baroni, cerchiamo di spiegare innanzitutto come viene effettuata il test di potenza. Riassumendo brevemente, dopo aver eseguito la taratura della trasmissione, portiamo il motore in quarta marcia accelerando fino alla fine della corsa dell’acceleratore per arrivare al limitatore. In questo modo possiamo monitorare tutta l’accelerazione ed il numero di giri; per ogni numero di giri verrà scandita la potenza, l’accelerazione e la coppia. Avremo poi la potenza alla ruota e la potenza al motore, la cui differenza è dovuta all’assorbimento da parte del gruppo di trasmissione.

Durante la prova viene registrata una potenza massima di 157 cv, un dato che rivela quanto i 163 cv dichiarati siano sinceri. Ricordiamo infatti che tutte le case misurano la potenza del motore senza “accessori”, ovvero pompa acqua, pompa olio, alternatore ed ovviamente sistemi di condizionamento aria. Nel grafico possiamo dedurre come il motore sia molto elastico, con un fattore di utilizzo molto ampio. I 60 cv si hanno a soli 2300 giri, e fino a 4500 giri è un’auto molto flessibile per l’uso stradale e cittadino, ma è anche in grado di fornire un’elevata potenza e valore di coppia ad alto regime. Questo consente di utilizzarlo anche oltre i 4000 giri in maniera efficiente, come accade raramente sulle auto turbodiesel.

Ford Focus 2011: Active Park Assist

Veniamo ora ad uno degli aspetti che hanno impressionato maggiormente il pubblico femminile, ma non solo: il parcheggio automatico. Non è una novità assoluta, lo sappiamo, ma vedere il volante che gira da solo è pur sempre una di quelle esperienze da fare almeno una volta nella vita. Più seriamente, per utilizzare il sistema è sufficiente accostare l’auto e seguire le istruzioni proposte. L’Active Park Assist valuterà se lo spazio è sufficiente per la manovra, a quel punto sarà possibile allontanare le mani dal volante e lasciar fare tutto all’auto. Attenzione, perchè il sistema si occupa solo del volante: accelerazione e frenata rimangono compiti del guidatore.

Abbiamo provato più volte il parcheggio automatico. Non c’è mai stato alcun problema nei casi in cui l’area di sosta era delimitata da strisce, ovvero una lunghezza di 4,5/5 metri. Nel parcheggio tipico cittadino è capitato invece che il sistema non ritenesse adeguata l’area che avevamo scelto. In generale, possiamo dire che è un valido aiuto per chi “soffre” le manovre del parcheggio; il suo utilizzo è facilitato nelle vie meno trafficate in quanto il tempo impiegato per “capire” se lo spazio è sufficiente, potrebbe non essere compatibile con la buona educazione di chi ci segue. La sensazione è di essere di fronte ad una tecnologia piuttosto matura, ma che subirà sicuramente aggiornamenti e miglioramenti. Siamo sicuri che in futuro l’assistente di parcheggio diventerà uno di quegli optional a cui nessuno potrà rinunciare.

Ford Focus 2011: gli interni ed i comandi

Passiamo ora in rassegna i comandi principali con un filmato in HD, così come ci era stato chiesto da un lettore nei commenti al primo post. Sul volante sono posti due comandi, quello di sinistra per il computer di bordo, mentre a destra tutto ciò che riguarda il navigatore, l’audio ed il telefono. Sulla parte inferiore i comandi per la velocità di crociera o limitatore a sinistra, mentre a destra l’attivatore del comando vocale, più livello volume audio. In basso a sinistra invece le luci. Ora, nel video è chiara la complessità del sistema: questo comporta necessariamente ad una complessità dei comandi stessi. Onestamente, è necessaria una certa pratica prima di poter avere pieno “possesso” di tutto quanto. Altrettanto onestamente dobbiamo ammettere che si tratta della classica croce e delizia: più funzioni vogliamo a bordo, più la strumentazione sarà complessa. A questo è possibile ovviare con i comandi vocali. Sono disposti secondo un classico menù e sottomenù come nei cellulari tradizionali, per intenderci. Facendosi aiutare dalla voce guida si arriverà al comando desiderato. Allo stesso modo, una volta imparati quei 5 o 6 comandi che si utilizzano abitualmente, sarà possibile scandirli subito, accedendo immediatamente alla funzione desiderata. Rispetto ad altri sistemi, il tempo che intercorre tra pronuncia e attivazione è decisamente breve: l’operazione può risultare quindi più rapida che quella manuale.

Veniamo allora a qualche perplessità. I comandi per le luci, non sono in una posizione immediatamente raggiungibile; in più di una occasione mi è capitato di toccarli con il ginocchio all’uscita delle vettura, con conseguente attivazione dei fari. Allo stesso modo sarebbe più intuitivo il comando al volande del volume in posizione sinistra anzichè destra. Una discussione senza vincitori o vinti è stata quella sui pulsanti per selezionare i rapporti del cambio. Tra di noi c’è chi avrebbe preferito le palette al volante, altri invece hanno obiettato che vanno bene così, sul pomello stesso. Personalmente faccio parte del primo gruppo, ma lasciamo ovviamente ad ognuno la soluzione preferita. Ultima nota: la posizione delle prese all’interno del cassetto portaoggetti è effettivamente scomoda, ma ci è stato comunicato che verrà spostata all’interno del vano sotto al bracciolo centrale, così come visto sui modelli per il mercato statunitense.

Come scritto inizialmente, lasciamo spazio ad eventuali domande prima del post finale: cercheremo di rispondere, per quanto possibile.

Ford Focus 2011: prova al banco, active park assist e interni é stato pubblicato su Autoblog.it alle 18:10 di mercoledì 04 maggio 2011.

Nuova Ford Focus – Long Test Drive 1

Nuova Ford Focus

In questi giorni abbiamo la possibilità di provare a fondo la nuova Ford Focus, nell’ambito del Global Test Drive e dell’evento di beneficenza relativo al microcredito di cui abbiamo scritto tempo fa. Un post diverso dal solito, questo, perchè vorremmo coinvolgere anche i nostri lettori. Il primo contatto con la vettura è senza dubbio positivo. Al momento stiamo girando per le strade del nord Italia (ma faremo delle puntate anche a sud) con la versione con motore 2,0 TDCi e cambio Powershift a doppia frizione. L’allestimento è sicuramente al top e questo ci permette di valutare quale sia lo “stato dell’arte” che hanno raggiunto le case automobilistiche per le autovetture di segmento “C”. Per inciso, anche se non è una novità assoluta, l’Active Park Assist che permette di parcheggiare automaticamente è uno degli aspetti che lasciano pur sempre a bocca aperta.

Purtroppo dobbiamo ammettere le condizioni meteo fin ora non ci hanno aiutato: gli scatti della galleria odierna testimoniano il clima che abbiamo affrontato in questi giorni, compreso l’allagamento del primo argine del Po. Chi era in viaggio lo scorso sabato sotto al nubifragio che si è scatenato in serata, sa di cosa stiamo parlando. D’altra parte proprio le condizioni “estreme” in cui versavano (è proprio il caso di dirlo) alcune strade, ci hanno permesso di saggiare la tenuta di strada della Focus: abbiamo attraversato il temporale in tutta tranquillità e sicurezza.

Come scrivevo all’inizio, questo è un post diverso dal solito: tutti i dati e le impressioni verranno dati nell’articolo conclusivo. Vorremmo tentare di dare un po’ di “interattività” ai nostri test: ci sono domande o aspetti che preferireste venissero approfonditi? Cercheremo di rispondere alle vostre richieste, per quanto possibile, anche magari tramite immagini e video di particolari della vettura.

UPDATE: grazie per i commenti, sono tutte domande interessanti che troveranno sicuramente risposta.

Nuova Ford FocusNuova Ford FocusNuova Ford FocusNuova Ford Focus

Nuova Ford FocusNuova Ford FocusNuova Ford FocusNuova Ford Focus

Nuova Ford Focus – Long Test Drive 1 é stato pubblicato su Autoblog.it alle 07:00 di giovedì 24 marzo 2011.